„Aripa dreaptă” a Iacărilor Acrobați și-a pierdut viața în luna martie 2022, lângă Ploiești
V. Stoica
Autoritatea de Investigații și Analiză pentru Siguranța Aviației Civile (AIAS) a finalizat investigația în cazul accidentului de aviație civilă în care a decedat Dan Ștefănescu, ”aripa dreaptă” a echipei Iacărilor Acrobați, una dintre cele mai cunoscute formații de acrobație aeriană din România. Accidentul aviatic soldat cu decesul lui Dan Ștefănescu, pilot cu peste 16.000 de ore de zbor la activ, care în ziua fatală se afla la manșa unei aeronave SUKHOI SU-31, a avut loc în data de 26 martie 2022, la ora 14:30, la Strejnic, lângă Ploiești.
În raportul final întocmit de AIAS se precizează din start că ”investigația privind siguranța aviației civile nu stabilește vinovății, responsabilități sau răspunderi juridice”, însă din paginile documentului reiese că o problemă de portanță ar fi condus la prăbușirea aparatului de zbor pilotat de Dan Ștefănescu, în acea zi de martie 2022.
”În data de 26.03.2022, în jurul orei 14:30 pilotul a decolat cu aeronava Sukhoi 31, înmatriculată N131BT, de pe terenul de zbor Bănești, județul Prahova, deplasându-se către aerodromul Strejnic aflat la o distanță de aproximativ 21 km sud. La o distanță de aproximativ 2,7 km nord față de aerodromul Strejnic a executat o serie de viraje, la o înălțime de aproximativ 1000 m. După executarea acestei serii de viraje, aeronava s-a deplasat în partea de vest a aerodromului într-un zbor rectiliniu în coborâre, la o distanță de 1,5 km – 1,7 km față de pragul pistei 25. După depășirea axului pistei 25, la o înălțime de aproximativ 900 m pilotul a executat un viraj dreapta de 90° în coborâre. După ieșirea din viraj a continuat zborul rectiliniu în zona de sud a aerodromului pe direcția de aproximativ 240° la o înălțime de 400-500 m. Pilotul a menținut direcția și înălțimea de zbor până a depășit localitatea Strejnic, după care a intrat într-un viraj de aproximativ 180° pe partea stângă. În timpul acestei evoluții, a pierdut controlul aeronavei, care a lovit solul. Aeronava a fost distrusă, iar pilotul a decedat”, se arată în raportul final al investigatorilor de la AIAS.
În același document se precizează că motorul aeronavei a funcționat până la impact, iar în urma examinării epavei nu au fost identificate cedări structurale înainte de impactul cu solul, însă comisia de investigație a analizat sistemele de control al zborului, respectiv al eleroanelor, direcției și profundorului avionului, fiind găsite cabluri rupte.
”Pe tot timpul zborului, până la apariția situației anormale, pilotul a păstrat permanent comunicația radio cu organele de trafic în competența cărora se afla. În ultima parte a zborului, respectiv pe timpul evoluției din partea de nord, vest și sud a aerodromului, aeronava s-a aflat sub dirijarea și controlul vizual al conducătorului de zbor responsabil pentru zona de la verticala aerodromului unde evolua o altă aeronavă.
Din analiza datelor, coroborate cu analiza convorbirilor radio, reiese că urechea superioară de prindere a profundorului stânga cel mai probabil a cedat la începutul zborului rectiliniu după ieșirea din virajul de 90°. Din acest moment, autoritatea de comandă a pilotului asupra profundorului a fost limitată. Probabil pilotul a încercat să compenseze această limitare prin acționarea trimerului profundorului. Maneta de comandă a trimerului profundor se află poziționată pe partea laterală stânga a postului de pilotaj. În încercarea de a stabiliza aeronava, mâna stângă a pilotului a fost în permanență pe maneta de comandă a trimerului profundor, acesta nemaiputând să acționeze butonul de emisie al stației radio. Acest fapt ar explica de ce pilotul nu a mai avut posibilitatea să comunice situația cu care se confruntă.
Mișcările oscilatorii ale sistemului pilot-aeronavă includ modificările în atitudinea acesteia și a traiectoriei/profilului de zbor cauzate de sistemul de control al comenzilor de zbor asociat cu comenzile date. Din momentul apariției modificărilor în sistemul de control al comenzilor de zbor, orice mișcare a manșei a generat atitudine și profil al zborului necorespunzător comenzilor date, interacțiunea dintre pilot și aeronavă devenind anormală, interacțiune denumită în literatura de specialitate APC (Aircraft- Pilot Coupling events). Aceasta înseamnă atitudine nedorită a aeronavei și modificări ale traiectoriei/profilului de zbor care provin dintr-o interacțiune anormală între aeronavă și pilot.
Comisia de investigație consideră că pilotul a conștientizat faptul că se confruntă cu o problemă în controlul aeronavei în plan vertical, dar nu a știut gravitatea acesteia. Controlul parțial al aeronavei pe timpul zborului orizontal, obținut prin folosirea trimmer-ului de compensare și a unor comenzi fine în profunzime, l-au făcut să creadă că poate să mențină controlul aeronavei și să execute o aterizare de urgență.
Momentul în care pilotul a rămas cu autoritate de control doar asupra profundorului dreapta (cedarea urechii inferioare a piesei de prindere profundor stânga) a condus la ieșirea aeronavei din starea de echilibru în care zbura. Din cauza asimetriei aerodinamice a profundorului, s-a produs o gravă deteriorare a caracteristicilor aerodinamice ale aeronavei, pilotul a pierdut controlul, iar aeronava a intrat într-o evoluție necontrolată până la contactul cu solul”, arată investigatorii, în raportul final.
Concluzia raportului: ”Cauza producerii accidentului o constituie pierderea controlului aeronavei, ca urmare a ruperii piesei fixare profundor stânga care a dus la pierderea comenzii acestuia”.
