Violeta Stoica
Compania Națională de Autostrăzi și Drumuri Naționale din România ne determină să dăm din nou frâu liber imaginației, în privința modului în care va apărea pe harta infrastructurii rutiere a țării mult-dorita și așteptata autostradă care ar trebui să facă legătura între Comarnic și Brașov.
Din nou, se pune problema refacerii studiului de fezabilitate și a unei eventuale schimbări a traseului inițial al celor mai multe dintre tronsoanele în care a fost împărțit acest sector. Deși ar părea floare la ureche, chiar reprezentanții CNADNR atrag atenția asupra riscurilor care ar putea apărea în prestarea serviciilor de revizuire a studiului de fezabilitate pentru părțile cuprinse între kilometrii 115 și 146 (între Comarnic și Predeal), respectiv între kilometrii 146 și 162 (între Predeal și Cristian).
Săptămâna trecută a fost lansată procedura de achiziție pentru încheierea unui nou contract de prestări-servicii destinat realizării revizuirii studiului de fezabilitate pentru autostrada Comarnic – Brașov, fiind excluse de la reevaluare tronsoanele din cele două capete ale drumului de mare viteză care, deocamdată, rămâne la statutul de infrastructură rutieră virtuală.
Pentru reactualizarea studiului de fezabilitate al autostrăzii Comarnic-Brașov, Compania Națională de Autostrăzi și Drumuri Naționale din România pune la bătaie, din nou, o sumă importantă, valoarea estimată a viitorului contract de prestări servicii situându-se între 16,4 și 19,4 milioane de lei fără TVA.
Însă, chiar și revizuită, documentația pentru tronsonul dintre Comarnic și Brașov (Cristian), mai puțin cei câțiva kilometri din capete (respectiv de la Comarnic și de la Cristian), ar putea avea hibe, după cum spun chiar reprezentanții companiei de drumuri în caietul de sarcini al achiziției: “Experiența Companiei Naționale de Autostrăzi și Drumuri Naționale din România SA, în derularea proiectelor de elaborare a studiilor de fezabilitate, a demonstrat că, la nivel de Studiu de Fezabilitate, Prestatorii tratează uneori cu superficialitate realizarea de studii și investigații de teren (topografice, geotehnice etc.), identificarea proprietarilor terenurilor afectate, identificarea utilităților, identificarea siturilor arheologice, a ariilor protejate, dimensionarea lucrărilor, identificarea zonelor de alunecare a terenului și propunerea de soluții tehnice adecvate astfel încât la elaborarea proiectului tehnic și, apoi, la execuția lucrărilor, s-au constatat diferențe majore față de prevederile studiului de fezabilitate”. Cu alte cuvinte, uneori, studiile de fezabilitate sunt efectuate fără a se ține cont de minimele condiții de documentare în realizarea lor. De aceea, CNADNR spune că “rezervă dreptul de a recupera de la Prestator orice prejudicii care vor fi generate de întârzierile cauzate, de erorile/lipsa de profesionalism/superficialitatea tratării studiilor și lucrărilor, de nerespectarea obligațiilor”, așa cum sunt ele prevăzute în caietul de sarcini.
Pe de altă parte, însă, autoritatea contractantă atrage atenția viitorului prestator al serviciilor de revizuire a studiului de fezabilitate că, pentru asigurarea continuității traseului de autostradă studiat, firma contractantă să aibă în vedere corelarea cu traseele de autostradă sau cu variantele de ocolire ale căror studii de fezabilitate sunt deja realizate sau care sunt în execuție, respectiv cu SF-urile sectoarelor dintre kilometrii 111 și 115 de la Comarnic și dintre kilometrii 162 și 168 dinspre Cristian, dar și cu studiile de fezabilitate ale variantelor de ocolire a orașelor Comarnic, Brașov și Bușteni. De asemenea, autoritatea contractantă va pune la dispoziția prestatorului serviciului de revizuire a studiului de fezabilitate și SF-ul existent.
• Cel puțin două variante de traseu
Chiar dacă firma care va realiza noul studiu de fezabilitate al tronsonului Comarnic-Brașov va avea la dispoziție și documentația deja realizată, vor fi efectuate cel puțin două variante de traseu posibile, urmând să fie recomandată varianta optimă.
“La analizarea alternativelor de traseu, se va avea în vedere, în măsura în care va fi posibil, evitarea zonelor locuite (Comarnic, Sinaia, Bușteni, Azuga), a ariilor protejate incluse în rețeaua ecologică europeană Natura 2000 și zonele împădurite (…), prin adoptarea unor soluții tehnice optime (tuneluri, ecoducte, viaducte)”.
Nici varianta anunțată, anterior, de CNADNR și Ministerul Transporturilor, nu corespundea aceleia din studiul de fezabilitate realizat inițial. Astfel, studiul de fezabilitate inițial a prevăzut 57 de lucrări de artă (poduri, pasaje și viaducte) cu o lungime totală de 19,3 km și 18 tuneluri (cuprinse între Comarnic și Predeal) cu o lungime totală de 2,9 km. Conform traseului actualizat și dat publicității la începutul acestui an, a fost redus considerabil numărul structurilor (la aproximativ 4 km), în timp ce lungimea tunelurilor a crescut la aproximativ 10 km de tuneluri cu galerie dublă, reprezentând echivalentul a aproximativ 20 km de tunel în fir simplu. Acum, toate acestea vor deveni doar documente de arhivă, pentru că viitorul studiu de fezabilitate va oferi, probabil, cu totul alte variante de luat în calcul.
