prof. Eugen Stănescu, cercetător ştiinţific
prof. Carmen Guef, muzeograf
În timpul marii guvernări liberale, Rosetti este numit preşedinte al Adunării Deputaţilor, poziţie din care promulgă Declaraţia de Independenţă a României (10 mai 1877), în acelaşi an fiind şi pentru scurt timp primar al Capitalei. În ultimii ani din viaţă ocupă şi fotoliul Ministerului de Interne, urmărind însănătoşirea administraţiei judeţene, foarte coruptă la acea vreme.
A fost unul dintre conducătorii Partidului Național Liberal, creat în anii 1874-1875, dar în 1884, intrând în conflict cu Ion Brătianu, a organizat o disidență liberală. A susținut cu entuziasm proclamarea independenței țării și participarea României la războiul ruso-turc din 1877-1878. În 1858 a pus bazele „Asociației lucrătorilor tipografi din București”, al cărei președinte a fost. În anul 1863 a fondat Casa de ajutor reciproc a tipografilor din România, alături de Walter Scarlat, Iosif Romanov, Zisu Popa, Mihalache Gălășescu și Petre Ispirescu.
A fost în mai multe rânduri ministru și președinte al Camerei Deputaților. A făcut parte din primul guvern al lui Carol I, fiind pentru câteva luni ministru al „Instrucțiunii publice și Cultelor”. A fost de două ori primar al Capitalei. În amintirea revoluționarului român, în București există strada C.A. Rosetti și Piața C. A. Rosetti, unde tronează Monumentul lui C. A. Rosetti.
Publicistica lui se caracterizează prin avânt romantic, stil patetic, vibrant. În tinerețe a scris versuri sentimentale și patriotice, a tradus din Byron, Béranger, Lamartine,Hugo.
C. A. Rosetti se stinge din viaţă pe 8 aprilie 1885, la vârsta de 69 de ani.
Prezentăm în continuare, in extenso, documentul la care ne-am referit anterior, în traducerea din limba franceză.
Biroul tehnic al inginerului
Edoardo Gioia
Notă asupra unui proiect de canal de joncțiune
între Dunăre și Constanța
Domnului C. A. Rossetti
Trimis extraordinar al României în Italia
Am onoarea să prezint excelenței sale observațiile mele sugerate de proiectul unui canal de joncțiune între Dunăre și Constanța, pe care ați avut amabilitatea să mi-l împărtășiți, cerându-mi părerea.
Dacă, din primul moment în care Dobrogea a fost atribuită României, ca urmare a glorioasei campanii din 1877, mai multe persoane s-au gândit instantaneu la imensele avantaje pe care România le-ar putea avea din posesia unui port la Marea Neagră și la utilitatea conectării acelui port cu Dunărea printr-un mare canal navigabil, era firesc să se ridice și obiecții de către cei care s-ar putea teme că interesele lor speciale ar putea fi lezate și tocmai așa s-a întâmplat.
Am citit cu toată atenția pe care o merită scrisoarea pe care domnul John Trevor Barkley a adresat-o jurnalului Rumânul și publicată în numărul său din 14/26 decembrie 1878, scrisoare pe care mi-ați comunicat-o.
Recunoscând importanța pe care o are pentru România posesia unui port precum Constanța și necesitatea de a-i da cât mai curând o dezvoltare pe măsura potențialului său, domnul Barkley afirmă că linia ferată între Constanța și Cernavodă, legată de București printr-un pod peste Dunăre și o cale ferată de 140 de kilometri, va fi suficientă pentru ca România să profite din plin de noul său port. Dar el se străduiește să dovedească faptul că dificultăți fizice, financiare și comerciale, care i se par insurmontabile, se opun construirii unui canal de joncțiune între Dunăre și Constanța; în plus, cheltuielile care vor trebui suportate pentru a depăși aceste dificultăți ar fi, în caz de reușită, disproporționate în raport cu avantajele obținute. Per ansamblu, domnul Barkley declară că: “Nu este deci deloc util să se continue această chestiune și se poate susține fără teamă că obstacolele care se opun reușitei unui asemenea canal nu ar putea fi depășite și chiar ar fi un act de nebunie premeditată să vrei să încerci aceasta.”
Aceasta este o aserțiune foarte categorică pentru o chestiune atât de complexă și care prezintă atâtea aspecte grave și toate foarte importante. Aș adăuga chiar că tonul categoric (peremptoriu) cu care este formulată amintește în mod involuntar de afirmațiile tehnice prin care inginerii englezi de cel mai mare renume, dar orbiți de interese speciale, au combătut atâția ani posibilitatea deschiderii unui canal între Marea Roșie și Mediterană.
Mi-aș permite să remarc în primul rând că, în general și în mod special în acest caz, serviciile care pot face un canal navigabil sunt de o cu totul altă natură decât cele oferite de o cale ferată: în caz contrar nu s-ar fi construit Canalul de Suez și ne-am fi mulțumit cu calea ferată care lega Mediterana de Marea Roșie. De altfel, mi se pare indiscutabil faptul că deschiderea unui canal de joncțiune între Cernavodă și Constanța ar fi o îmbunătățire imensă adusă căilor comerciale ale României și ale altor state riverane Dunării și aceasta nu numai pentru că acest canal ar fi un mijloc de transport economic pentru cerealele și mărfurile care nu suportă cu ușurință tarifele căilor ferate, dar și pentru că el ar scurta cu aproximativ 400 de kilometri navigația între Dunărea mijlocie și Bosfor.
În al doilea rând, este posibil ca, din punct de vedere tehnic, dificultatea indicată de domnul Barkley ca fiind cea mai importantă, este vorba despre marea diferență de nivel dintre Dunăre la Cernavodă și Marea Neagră, ar putea chiar, dacă știm să o utilizăm, să fie transformată într-o facilitate de execuție, mai ales dacă dorim să profităm de deschiderea acestui canal pentru a pregăti căile și mijloacele pentru un sistem de irigații în țară. Cu siguranță, ar fi preferabil să se poată renunța la ecluze, dar nu trebuie nici să se exagereze inconvenientele acestora, căci, dacă pe de o parte timpul folosit pentru a traversa ecluza ar fi nesemnificativ prin comparație cu dificultățile de trecere a gurilor Dunării și cu avantajele unui traseu considerabil mai scurt, pe de altă parte, experiența a demonstrat de multă vreme că ecuzele existente pe mai toate canalele mediteraneene ale Europei nu împiedică deloc comerțul și rezidă avantaje imense din aceste căi economice de comunicație.
În ceea ce privește cheltuielile de execuție, ele nu pot fi luate în considerare doar sub aspect comercial, de altfel atât de important pentru toate statele riverane Dunării mijlocii; trebuie adăugat aici supremul interes politic pe care România îl manifestă în a-și lega și mai mult noua sa posesiune, separând-o de teritoriul neromânesc, printr-un braț navigabil al marelui fluviu despre care mulți cred că ar fi existat la originea timpurilor. Este evident faptul că, din acest ultim punct de vedere, astfel de lucrări nu sunt doar instrumente de bogăție națională.
În definitiv, argumentele domnului Barkley nu mi se par deloc, prin ele însele, de natură a descuraja tendința românilor de a lega printr-un canal noul lor port de Dunăre. Totuși, pentru a exprima în mod pe deplin conștient, o judecată definitivă și imparțială asupra unei lucrări atât de importante, ar fi necesar un studiu tehnic foarte serios asupra zonei însăși.
Privitor la chestiunea generală, aș adăuga faptul că, dacă România poate cu ușurință să găsească, la Constanța și în condiții infinit mai bune decât la gurile Dunării, marele său port la Marea Neagră, care, de atât de mult timp este un vis al oamenilor săi de stat, ea are acum această șansă de a avea certitudinea nu numai de a se bucura de sprijinul celor ce au ajutat Egiptul pentru construirea canalului de Suez, ci chiar, ca urmare a importanței liberei navigații danubiene, de a avea de partea sa ceea ce Egiptul a avut împotriva sa.
Sunt, cu respect, al dumneavoastră devotat,
Roma, martie 1879
