• Interviu cu ing. Marian Taranda, manager al SC Star T&D
– Domnule Taranda, firma pe care o conduceti este cea desemnata, in urma licitatiei, sa execute lucrarile de consolidare a Pasajului Bereasca. Deja, de cateva luni, ati bagat intreaga zona in stare de santier, reducand circulatia la doua benzi si decopertand asfaltul de pe celelalte doua. In conditiile unui trafic destul de strangulat, cred ca automobilistii sunt primii interesati sa afle cam cum se misca lucrurile pe acest santier.
– La podul de la Bariera Bucov, dupa cum il stie toata lumea, se executa lucrari de reparatii capitale. Acesta a fost construit in urma cu circa 40 de ani. In mod normal, la un asemenea pod, dupa 20 de ani trebuia facuta reparatia capitala. O astfel de interventie nu a avut, insa, loc niciodata. Prin ‘98-’99 a fost expertizat, dar in loc de reparatii – nepromovate din lipsa de fonduri – a fost restrictionata circulatia pe doua benzi. Cum degradarea s-a accentuat, renuntarea si acum la reparatii capitale ar fi condus, automat, la inchiderea podului. Primaria a trebuit, asadar, sa gaseasca fondurile necesare si ne-am apucat de treaba.
– Aici e de fapt, problema care-i nedumereste pe cei care se deplaseaza in zona: se lucreaza in ritmul pe care il impune nevoia redarii cat mai urgente a acestui pasaj circulatiei rutiere ? Intreb asta pentru ca dupa forfota de oameni si utilaje angajate in decopertarea celor doua benzi, pe pod lucratorii sunt vazuti acum doar sporadic.
– E drept ce spuneti si e normal sa se intample asa. Celor nedumeriti ca nu vad oameni lucrand pe pod trebuie sa le spun ca, de fapt, reparatia capitala vizeaza, cu deosebire, structura de rezistenta – grinzile, pilonii, riglele si celelalte elemente aflate sub carosabil. Deci, sub cele doua benzi pe care circula automobilistii. Acolo, cocotati pe schele, se afla zilnic oameni si vreau sa va asigur ca lucreaza in ritm destul de sustinut.
Ca sa se inteleaga mai bine acest aspect, trebuie retinut ca tot pasajul este sustinut de 84 de piloni – pile cum ii numesc specialistii. Aproape toate aceste pile sunt degradate (vezi foto 1). Repararea fiecareia dintre ele presupune cioplirea betonului pana la armatura metalica; sablarea acestei armaturi pentru indepartarea ruginei; camasuirea cu o noua armatura de fier beton (foto 2) si apoi cofrarea si turnarea propriu-zisa a noii centuri de beton. Din pacate, tehnologia de lucru impune ca aceste operatiuni sa se faca manual (foto 3). Asta inseamna timp si forta de munca. Apoi grinzile, fiind goale la interior, s-au umplut de-a lungul anilor cu apa. Eliminarea acesteia se face dupa o tehnologie la fel de migaloasa. In sfarsit, toate grinzile trebuie expertizate, iar unele dintre ele – inlocuite.
– Sa intelegem ca intreaga lucrare e una mai speciala ?
– Foarte speciala. Caci se lucreaza cu mentinerea circulatiei pe pod. Normal, ar fi trebuit sa inchidem circulatia si lucrurile se mai simplificau. Asa insa am decopertat doar doua benzi, am “descarcat”, astfel, podul de sarcina a cca. 150 de tone care apasau pe pile si lucram dupa cum va relatam – la grinzi, la pile. Mai mult, daca pe pod am angajat in reparatii jumatatea longitudinala, sub pod ne ocupam doar de jumatatea delimitata de calea ferata pe care, de asemenea, continua sa circule trenurile. Reguli de protectia muncii ne determina sa nu avem santier si de o parte si de alta a caii ferate, evitand astfel si eventuala afectare a traficului feroviar, dar si accidentarea lucratorilor.
– Este exagerat sa se creada ca asa stand lucrurile e poate mai dificila executia unei asemenea reparatii decat construirea, din nou, a unui asemenea pod ?
– In destul de multe privinte, da. Migala cu care desfaci si apoi faci ceva la loc, situatiile neprevazute, expertizarea fiecarui element, lucrul in sarcina si sub trafic – sunt tot atatea argumente ale afirmatiei mele.
– Unde ati ajuns, domnule director, cu lucrarile si cand sunt prevazute a se termina ?
– In acest moment avem finalizate 18 pile care au impus interventii. De doua zile am trecut la demontarea si inlocuirea parapetilor. Faptul ca iarna bate la usa nu ne pune probleme de nedepasit. Folosim materiale speciale, cele mai multe aduse din import. Vom realiza incinte inchise cu prelate si vom lucra sub protectia lor. Oricum un lucru ramane cert: termenul de finalizare a reparatiei – iulie 2007 va fi respectat. Dupa cum am mers pana acum, precum si stadiul in care ne aflam nu creeaza motive de ingrijorare asupra termenului de executie.
De precizat ar mai fi doar faptul ca vor fi si perioade scurte cand circulatia pe pod va fi intrerupta in totalitate, in vederea schimbarii grinzilor degradate. Aceasta se va petrece in vreo trei zile cate 5-6 ore pe zi, situatie in care circulatia va fi deviata.
– In final cum va arata podul ?
– Va fi lung de 373 metri, iar rampele de acces vor avea o lungime totala de 177 de metri. Partea carosabila va fi lata de 14 metri. De o parte si de alta sunt prevazute trotuare de 1,5 metri latime fiecare, limitate cu parapet pietonal metalic. Vor exista si doua piste pentru biciclisti de 1,6 metri fiecare. Aceste piste vor fi amplasate intre trotuar si partea carosabila, cate una pe fiecare sens.
A consemnat Leon CHIRILA
