Două dintre rutele feroviare străbat și judeţul Prahova

Violeta Stoica

Starea și vechimea infrastructurii feroviare din România sunt subiecte arhicunoscute pentru orice român, iar incidentele sau accidentele de natură tehnică, soldate în unele cazuri recente inclusiv cu deraieri de locomotive sau vagoane, pun tot mai acut problema necesității investițiilor urgente în reparații sau modernizări în structura căilor ferate.
Compania Națională de Căi Ferate – gestionarul infrastructurii feroviare din România, care măsoară aproape 20.000 de kilometri lungime desfășurată, fiind a șaptea ca mărime din Europa – are, în afara rapoartelor care arată starea dificilă cu care se confruntă acest sector strategic, și o mulțime de proiecte. Multe dintre acestea rămân doar pe hârtie, însă, în cazul obținerii unor finanțări europene, unele dintre obiectivele avute în vedere ar putea să devină fezabile.
Cea mai nouă inițiativă se referă la realizarea mai multor studii de fezabilitate destinate lansării procedurilor de achiziție pentru o serie de obiective, printre care se regăsesc și tronsoane de cale ferată din județul Prahova.

Compania Națională de Căi Ferate CFR SA pune la bătaie un milion de euro pentru realizarea a șapte studii de fezabilitate destinate reparării sau modernizării a șapte tronsoane importante de cale ferată, două dintre acestea făcând parte din rețeaua feroviară care străbate și județul Prahova.
Pachetul de proiecte și de investiții de modernizare cuprinde șapte rute feroviare care, potrivit CFR Infrastructură, prezintă un potențial de atragere a călătorilor și care deservesc areale atractive din punct de vedere social și economic, printre acestea aflându-se și București-Buzău și București-Brașov, toate acestea fiind în lungime de aproximativ 1000 de kilometri.
Pentru elaborarea studiilor de fezabilitate pentru cele șapte sectoare de cale ferată, menționează reprezentanții CFR, contractantul va fi obligat să respecte legislația în vigoare și să prezinte un proiect “matur” astfel încât să se aprobe finanțarea europeană prin Programul Operațional Infrastructură Mare.
Viitorul contractant ar trebui să coreleze toată documentația prezentată de CFR SA cu toate studiile de fezabilitate și toate proiectele inițiate și aflate în diferite faze de implementare.
CFR a lansat astfel achiziţia serviciului de elaborare studii de fezabilitate „Lucrări de reparații/ modernizări ale liniilor de cale ferată (București-Brașov, Timișoara-Arad, București-Buzău, București-Craiova, Pașcani-Iași, București-Constanța, București-Pitești), pentru asigurarea unei viteze sporite și creșterea calității serviciilor de transport feroviar” pe liniile feroviare Bucureşti – Craiova, Timişoara – Arad, Bucureşti – Buzău, Predeal – Braşov, Paşcani – Tg. Frumos – Iași şi Bucureşti – Piteşti, proiect care face parte din grupul de investiții de cale ferată cu viteză sporită, orar cadenţat şi servicii feroviare– Quick Wins, care este inclus în Master Planul General de Transport al României (MPGT) şi este propus pentru finanţare din POIM, Axa Prioritară 2.

Tronsonul Bucureşti – Buzău

Sectorul București – Ploiești al acestui tronson de cale ferată este reabilitat și nu a fost necesar să mai fie prevăzute fonduri pentru eliminarea eventualelor restricții de viteză. Pe de altă parte, cealaltă bucată din tronson, dintre Ploiești Sud și Buzău, de aproximativ 72,14 kilometri, este într-o stare necorespunzătoare a elementelor de suprastructură a liniei, ceea ce determină restricții de viteză.
Chiar și reprezentanții CFR recunosc faptul că nealocarea de fonduri a condus la imposibilitatea reparării și a întreținerii acestei linii de cale ferată, dar și a podurilor și a pasajelor, ceea ce a condus, implicit, la degradarea acestora.
Șinele și traversele de pe tronsonul Ploiești Sud – Buzău sunt fabricate între anii 1978 și 1982, ceea ce înseamnă că au o uzură morală și fizică avansată.
Potrivit datelor oficiale, pe tronsonul Ploiești Sud – Muru, adică pe aproximativ 20 de kilometri, ultima reparație capitală a fost făcută între anii 1979-1982, ceea ce presupune că este nevoie de intervenții urgente în vederea aducerii la standarde a căii ferate.

Tronsonul Bucureşti – Braşov

Deși sectorul dintre București și Brașov al căii ferate a fost modernizat, în scriptele Companiei naționale de Căi Ferate CFR SA apare că este necesar a fi reabilitat și tronsonul București – Predeal, pe aproximativ 142 de kilometri.
Conform caietului de sarcini al achiziției pentru realizarea studiilor de fezabilitate în valoare de un milion de euro, se arată că și pe acest sector sunt restricții de viteză determinate de starea necorespunzătoare a elementelor de suprastructură ale liniei, respectiv de uzură a șinelor, a aparatelor de cale și starea necorespunzătoare a traverselor căii ferate.

Infrastructura feroviară din România, la voia sorţii

Potrivit unor rapoarte oficiale emise de Ministerul Transporturilor și de CFR SA, România se află pe penultimul loc în Europa în privința finanțării infrastructurii feroviare.
„Consecinţa finanţării necorespunzătoare a întreţinerii, reparării şi reînnoirii infrastructurii feroviare este degradarea progresivă a acesteia şi apariţia din ce în ce mai frecventă a unor defectări care necesită limitarea vitezei de circulaţie a trenurilor pentru asigurarea condiţiilor minimale de siguranţă”, se arată în strategia întocmită de oficiali din Ministerul Transporturilor și dată publicității anul trecut.
Pe de altă parte, în sistemul feroviar de transport de călători se ajunge la situații cel puțin hilare, unul dintre obiectivele responsabililor din Transporturi fiind atingerea vitezei comerciale a trenurilor de călători la cel puțin… 60 de kilometri pe oră: “Creşterea competitivităţii transportului feroviar de pasageri trebuie fundamentată pe creşterea vitezelor de deplasare şi pe creşterea punctualităţii. Până în 2030 viteza comercială a trenurilor de pasageri trebuie să crească la cel puţin 60 km/h, iar volumul total al întârzierilor trebuie redus cu cel puţin 50% faţă de situaţia actuală. Serviciile de transport de lung parcurs trebuie să ofere viteze comerciale de cel puţin 75 km/h pentru trenurile interregio şi de cel puţin 90 km/h pentru trenurile intercity şi pentru cele internaţionale. Până în 2050, trebuie obţinute o creştere a vitezelor comerciale cu încă cel puţin 30% faţă de obiectivele aferente anului 2030, precum şi o nouă reducere de cel puţin 50% a întârzierilor totale”.