Violeta Stoica

Una dintre structurile periculoase care aparțin Companiei Naționale de Căi Ferate CFR SA – aflată pe raza județului Prahova – este podul feroviar de pe linia 312 Câmpina-Câmpinița. Structura respectivă, deși, conform datelor oficiale, nu ar fi extrem de veche, nu prezintă un risc feroviar în sine, ci mai mult un risc pentru… siguranța circulației rutiere de pe cel mai tranzitat drum național din țară, care străbate de la sud la nord județul Prahova. Deși pe acest pod circulația feroviară a fost oprită în urmă cu câțiva ani, pericolul pare să fie major și, cel puțin momentan, de neînlăturat.
Compania Națională de Căi Ferate CFR SA a început să aibă destul de multe probleme cu infrastructura învechită, care ar trebui să intre – în unele cazuri – în reparații capitale sau care ar trebui să fie demolată controlat, pentru a nu crea probleme prea mari.
Dacă în zona căii de rulare a trenurilor se presupune că toate sunt verificate la timp, pentru a preîntâmpina eventualele accidente feroviare, infrastructura unor poduri sau a unor pasaje de cale ferată are nevoie de reparații urgente, pentru a fi îndepărtate limitările de viteză, precum și pericolele care pândesc, în special în cazul unor poduri feroviare.

Pericolul pe care îl prezintă podul feroviar care trece pe deasupra celui mai tranzitat drum național din România (DN1), în dreptul localității Câmpina, nu va putea fi îndepărtat prea curând, având în vedere că Sucursala Regionala CF București – Divizia linii din cadrul Companiei Naționale de Căi Ferate CFR SA nu a reușit să încheie un contract pentru avizarea lucrărilor de intervenție aferente podului situat pe linia 312 Câmpina – Câmpinița.
Procedura de achiziție care fusese lansată de CFR SA, prin Regionala CF București, a fost anulată, pentru că nimeni nu s-a arătat interesat de cei 50.000 de lei puși la bătaie pentru expertizarea tehnică și realizarea documentației de avizare a lucrărilor de intervenție la podul feroviar care supratraversează DN1.
3-aCaietul de sarcini întocmit de către CFR – Regionala CF București prezintă starea deplorabilă în care se află podul din beton armat respectiv.
Închis circulației feroviare în luna septembrie a anului 2013, podul feroviar menționat se află în evidențe ca punct periculos de gradul I încă din anul 1995, însă starea acestui obiectiv s-a deteriorat extrem de mult în ultimii ani, fiind una dintre structurile pe care reprezentanții CFR stau cu ochii, zi și noapte, pentru a nu se produce o catastrofă feroviară.
Privitor la starea tehnică actuală, reprezentanții CFR arată negru pe alb: “Urmare verificărilor efectuate în perioada scursă de la punerea în funcțiune (n.n. – podul fiind construit în anul 1974) și până în prezent, s-au evidențiat o serie de deficiențe cauzate în principal deplasării spre amonte a banchetei cuzineților de pe pila 5 ca urmare a rotirii bazei (fundației) acesteia, deplasare ce a antrebat tablierele V și VI, fapt ce a dus la deformarea aparatelor de reazem, ruperea elementelor de ghidare, fisuri și crăpături în cuzineți. Rotirea bazei pilei a fost posibilă din cauza fundării acesteia într-un strat de pietriș cu bolovăniș, sub care se găsește un strat de sare compactă și a existenței unui curent de apă subteran ce trece oblic pe sub latura din amonte a pilei 5. Podul se află în evidențe ca punct periculos de gradul I din anul 1995. În data de 24.09.2013, s-a luat măsura închiderii circulației feroviare pe linia CF Câmpina – Câmpinița, din cauza agravării deficiențelor existente la pila nr. 5 aferentă podului de la km 0+609. Pentru urmărirea evoluției fenomenului de deplasare/ rotire a pilei nr. 5 (n.n. – care se găsește chiar la mijlocul DN1), a fost instituit un program de supraveghere și măsurare cu dispozitive optice. Din analiza datelor culese în ultimele șapte luni, se observă deplasări în plan vertical și orizontal neliniare cu valori fluctuante, indicând un fenomen de “plutire” a pilei 5”.
Problema pare cu atât mai gravă, cu cât în aceeași documentație de atribuire se precizează: “Având în vedere cele de mai sus și faptul că viteza de deplasare/ rotire a pilei nr. 5 are o evoluție defavorabilă, existând riscul de pierdere a stabilității structurii și de prăbușire a grinzilor ce se sprijină pe pila nr. 5, peste DN1, se vor dezafecta tablierele aferente deschiderilor 5 și 6”.

• Terenul îmbibat cu apă sărată este problematic și pentru drumul naţional

De-a lungul anilor, în zona Câmpina a DN1 au existat probleme cauzate de stratul de sare care se găsește sub această importantă arteră rutieră. Drumarii au avut periodic de-a face cu fenomenul de “vălurire” care a creat dificultăți atât în trafic, cât și firmelor de construcții care se confruntă cu această problemă a substratului drumului național, în zona respectivă.
Pe de altă parte, însă, este inexplicabil cum a fost construit acest pod feroviar într-o zonă în care un simplu studiu geotehnic ar fi putut să releve că există acel strat ascuns de sare, filonul despre care se vorbește acum, care mai este “completat” și de acțiunea pânzei freatice.