Violeta Stoica
Infrastructura feroviară depășită a României, lipsa finanțării pentru refacerea acesteia, lipsa investițiilor majore în acest domeniu – toate acestea sunt subiecte despre care s-a tot vorbit în ultimii 25 de ani. Datele oficiale consemnează – într-o strategie privind dezvoltarea infrastructurii feroviare – că mai bine de jumătate din structurile căilor ferate sunt, deseori, în situația în care ar fi trebuit să fie înlocuite pentru a preveni apariția unor probleme importante de siguranță feroviară.
Documentul întocmit de Ministerul Transporturilor și de Compania Națională de Căi Ferate CFR SA mai arată și crudul adevăr: “în ultimii ani, duratele totale ale întârzierilor trenurilor au depăşit constant valoarea de 6 milioane de minute (!), ceea ce înseamnă peste 10 ani”.
Starea de degradare a infrastructurii feroviare conduce la restricții de viteză și, implicit, la adunarea de minute întârziere la transportul feroviar de călători sau de marfă.
În strategia respectivă există și o veste bună pentru ploieșteni: gările Ploiești Sud și Ploiești Vest ar putea să fie incluse într-un proiect de dezvoltare și de modernizare a transportului feroviar de călători.
Viaductul feroviar rupt în județul Brașov, în urma inundațiilor de la finalul lunii iunie, infrastructura feroviară care a avut nevoie de “retușuri” pe ici-pe colo, pentru ca activitatea de transport de călători sau de marfă să nu fie întreruptă complet sunt printre semnalele de 
alarmă pe care le-a tras însăși infrastructura depășită fizic. Și în Prahova, viaductul de peste râul Crasna, aflat pe linia de cale ferată Ploiești-Măneciu, pare să fie într-o stare care dă de gândit. Operatorul tronsonului respectiv de cale ferată, Transferoviar Călători, a precizat, pentru ziarul Prahova, că a fost anunțată încă din primăvară compania CFR despre situația podului respectiv. Deocamdată, însă, reprezentanții CFR nu au răspuns cererii noastre de a da lămuriri asupra obiectivului menționat, dat fiind că administrarea sectorului respectiv – prin urmare, și reparațiile – îi revine CFR Infrastructură.
Este însă recunoscut inclusiv de către autoritățile responsabile la nivel național că “în ultimii douăzeci de ani, calea ferată din România a înregistrat un declin continuu, concretizat prin pierderea masivă a clienţilor mai ales în favoarea transportului rutier. Acest declin este consecinţa incapacităţii sistemului feroviar de a prezenta pe piaţă o ofertă atractivă de servicii de transport feroviar. Viteza comercială scăzută şi lipsa punctualităţii reprezintă principalele probleme ale ofertei de transport feroviar, atât în traficul de marfă cât şi – mai ales – în traficul de călători. Infrastructura feroviară contribuie semnificativ atât la limitarea vitezei comerciale a trenurilor, cât şi la limitarea punctualităţii acestora”, se arată într-una dintre anexele Strategiei privind dezvoltarea infrastructurii feroviare, aflată în dezbatere publică.
Conform aceleiași surse, au fost identificate trei categorii relevante de cauze care conduc la limitarea vitezei. În primul rând, se află, așa cum era de așteptat, infrastructura feroviară, “a cărei stare de degradare generează limitări masive de viteză şi cauzează perturbaţii care generează inclusiv lipsa de punctualitate a trenurilor”. În al doilea rând, o cauză a imposibilității de a se circula la vitezele proiectate ar putea fi, spun autoritățile din domeniu, operatorii de transport feroviar, care generează limitări ale vitezei atât în faza de planificare, cât şi în faza de derulare a circulaţiei din cauza unor carenţe organizatorice şi/sau logistice, iar o altă cauză ar fi chiar managementul traficului feroviar.
Zona metropolitană Bucureşti include, feroviar, şi Ploieştiul
“Ulterior anului 1990, finanţarea infrastructurii feroviare s-a situat în mod constant cu mult sub nivelul necesităţilor (….), finanţarea reînnoirilor (n.n. – reabilitarea infrastructurii pentru readucerea acesteia la parametrii proiectați ințial) s-a situat în ultimii 5 ani sub nivelul de 10% în raport de necesarul solicitat de administratorul infrastructurii, dar nici în perioada anterioară nu a depăşit decât accidental nivelul de 20% în raport de necesar”, se arată în documentele oficiale, din care rezultă că peste 60% din subsistemele feroviare au ajuns la scadența termenului în care ar fi trebuit să aibă loc reabilitări.
Pe de altă parte, dincolo de calcule și de prezentarea stării actuale a infrastructurii feroviare din România, care nu este deloc ceea ce ar trebui să fie în anul 2018, se vorbește despre o restructurare a transportului pe calea ferată, apărând și zonele metropolitane în care ar tebui să fie implementate “servicii de transport feroviar suburban”.
Astfel, spun autorii strategiei de dezvoltare a infrastructurii feroviare, există câteva zone metropolitane în care ar putea apărea așa-numitele servicii de transport feroviar suburban. 
Zece ar fi aceste zone la nivel național, printre care se regăsește și zona metropolitană Bucureşti, care include şi oraşul Ploieşti, teritoriu care ar putea să fie extins și mai departe de Ploieşti, pentru a deservi inclusiv municipiul-reședință de județ al Prahovei, putându-se lua în considerare inclusiv o zonă metropolitană Ploieşti.
Astfel, se vorbește despre “serviciile feroviare cadenţate”, cu frecvenţă mare, pe toate liniile care pleacă radial din Bucureşti, până la o distanţă de aproximativ 50-70 km, incluzând aici și relația București Nord – Ploiești Vest sau Ploiești Sud.
Sistemul de mers de tren cadenţat este un sistem în care trenurile circulă la intervale orare egale, oferind pasagerilor un program previzibil al orelor de plecare/ sosire şi mobilitate, prezentând avantaje şi pe partea de exploatare: un rulaj mai mare al garniturilor de tren, realizarea unui număr mai mare de tren-km cu mai puţine garnituri, o mai mare disciplină în activitatea personalului.
