Un metru de tunel va costa… 31.043 de euro, iar un kilometru de drum de viteză în zona montană – 6,7 milioane de euro!
Violeta Stoica
România poate să fie înscrisă, fără urmă de îndoială, în rândul statelor care au cel mai redus volum de muncă pe șantierele (care există) de construcții în infrastructura rutieră. Cu doar câțiva kilometri – în cel mai bun caz – de autostradă construiți anual, România este printre exemplele de rele practici în acest domeniu.
Ministerul Transporturilor are, în schimb, grija creșterii standardelor de cost pentru lucrările de mare infrastructură rutieră, un proiect în sensul modificării prețurilor stabilite pentru kilometrul de autostradă, de drum național, sau pentru metrul de tunel fiind supus dezbaterii publice până pe 7 aprilie, înainte de Paște.
Standardele de cost sunt printre elementele care trebuie luate în considerare la inițierea procedurilor de achiziție în vederea realizării lucrărilor de construire a autostrăzilor sau a celorlalte tipuri de infrastructură rutieră, astfel că această mărire substanțială a costurilor unui kilometru de autostradă nu poate decât să sporească – în viziunea unora – numărul firmelor interesate să încheie contracte cu statul.
Un proiect al Ministerului Transporturilor, care a fost până săptămâna trecută în dezbatere publică, prevede că standardele de cost pentru kilometrul de autostradă în zonele de şes, de deal şi de munte, dar şi pentru drumuri naţionale noi sau pentru poduri, viaducte şi tunele rutiere, vor creşte în medie cu 12,5% faţă de actualele costuri, așa cum au fost ele stabilite în urmă cu opt ani.
Conform proiectului publicat de Ministerul Transporturilor, un singur kilometru de autostradă care ar urma să fie construită în zona de şes se va ridica la 4,28 milioane de euro (19,4 milioane de lei), faţă de 3,82 milioane de euro (15,9 milioane de lei) în 2010, în timp ce un kilometru de autostradă din zona de deal ar urma să coste 5,60 milioane de euro (25,5 milioane de lei), faţă de 4,98 milioane de euro (20,9 milioane de lei) în 2010, iar un kilometru de autostradă construită în zona de munte va costa 6,74 milioane de euro (30,7 milioane de lei), faţă de 5,99 milioane de euro (25,1 milioane de lei) în 2010. Toate aceste costuri se referă exclusiv la structura rutieră propriu zisă, parapete, terasamente, lucrări de drenaj și semnalizare rutieră, neincluzând “lucrările de artă”, cum sunt podurile, viaductele sau tunelurile.
La un calcul simplu, dacă luăm în considerare proiectul autostrăzii Ploiești-Brașov, despre care s-a tot vorbit spre finalul anului trecut și la începutul acestui an, fiind abandonată se pare ideea de a se construi doar tronsonul “fantasmagoric” dintre Comarnic și Brașov, rezultatele sunt cu adevărat impresionante.
Să încadrăm, de exemplu, tronsonul Ploiești-Bănești al unei ipotetice autostrăzi Ploiești – Brașov la capitolul “autostradă construită în zona de șes”. Cum până la Bănești sunt vreo 35 de kilometri, iar costul unui kilometru de asemenea drum se ridică la 4,28 milioane de euro, costul acestui sector (doar infrastructura rutieră, fără eventuale “artificii” necesare) va fi de 149,85 milioane de euro, fără a include în această valoare proiectarea, eventuale studii geotehnice sau altele asemenea.
De la Bănești și până la Comarnic, autostrada s-ar încadra în zona de deal. Cei 15 kilometri care ar face legătura între Bănești și Comarnic ar ajunge la cel puțin 84,12 milioane de euro, de asemenea fără alte costuri suplimentare.
În condițiile în care un kilometru de autostradă în zona de munte a crescut la 6,74 milioane de euro, secțiunea Comarnic-Brașov ar fi estimată la circa 405 milioane de euro, fără tuneluri, viaducte sau alte poduri, podețe și lucrări de artă.
Per total, estimarea drumului “gol” de la Ploiești la Comarnic ajunge la minimum 639 de milioane de euro. Fără studii de fezabilitate, fără proiect tehnic, fără multe altele necesare unei autostrăzi. Dacă pe tronsonul Comarnic Brașov mai adăugăm și kilometrii de tuneluri – la 31.043 de euro metrul!!! – se ajunge încet-încet la niște valori imense, care ar bucura fără îndoială doar proprietarii de balastiere, producătorii de ciment și de betoane, care ar fi mai atrași să colaboreze în cadrul asocierilor cu firmele de construcții participante la eventualele licitații “urcate” cu chiu-cu vai în SEAP.
Patronatul din industria cimentului a venit cu propuneri
Singura propunere publicată pe site-ul oficial al Ministerului Transporturilor referitor la proiectul privind standardele de cost, document care a fost în consultare publică până pe 7 aprilie, a fost aceea transmisă de Patronatul din industria cimentului și alte produse minerale pentru construcții din România CIROM. “Înainte de toate, dorim să ne exprimăm aprecierea față de eforturile dumneavoastră și a (n.n. corect – ale) echipei pe care o conduceți, în vederea revizuirii standardelor de cost astfel încât România să beneficieze de o infrastructură durabilă”, se arată la începutul adresei transmise de patronatul respectiv. Acesta vine și cu o serie de propuneri, evident care ar fi în favoarea producătorilor care fac parte din acest patronat din industria cimentului. Printre acestea se regăsește și “necesitatea introducerii, ca o condiție obligatorie, ca partea carosabilă din tunelurile noi să fie construită în beton. Propunerea CIROM are la bază legislația din Austria, din anul 2001, care prevede ca partea carosabilă din tunelurile noi, cu o lungime mai mare de
1 km, să fie construită din beton pentru a se asigura o mai mare siguranță pentru populație în caz de incendiu”. O altă propunere a reprezentanților acestui patronat este și “necesitatea introducerii în lucrările de construcție a drumurilor și a agregatelor reciclate provenite din deșeurile din construcții și demolări”, aici invocându-se faptul că “până în 2020, România trebuie să atingă ținta de 70% de reciclare a deșeurilor din construcții și demolări” dat fiind că “în protocolul UE pentru gestionarea deșeurilor din construcții și demolări este prevăzută ca măsură de atingere a țintei de reciclare utilizarea agregatelor reciclate în lucrările de drumuri”.
