Romania este singura tara din Comunitatea Europeana in care nu se permite importul de automobile second-hand, care sunt fabricate inainte de anul 2001. De asemenea, statul roman impune cele mai mari taxe de import la automobile fata de orice alta tara UE. Pentru a aduce o masina in tara, romanul plateste in jur de 2.000 de euro numai taxe catre vama si fisc, fata de vecinii nostri unguri sau bulgari, unde vama nu depaseste 500 de euro. Milioanele de euro care intra zilnic in buzunarele bugetului de stat acopera, in primul rand, un abuz restrictionist fata de drepturile cumparatorului roman, iar in al doilea rand dezvaluie interesele principalului producator roman de automobile. Fabrica din Pitesti profita din plin de umflarea exagerata a pretului la masinile importate, marindu-si continuu vanzarile. Calitatea pierde, in schimb, teren, in fata pretului. Fiind constrans de taxe, romanul de rand prefera un automobil cu o fiabilitate mai scazuta, fiind „ametit” de un sistem de rate care se poate prelungi pana la zece ani.
Degringolada economica in care s-a afundat Romania post-revolutionara a avut, in mare parte, efecte devastatoare pentru majoritatea intreprinderilor de stat care, rand pe rand, s-au transformat in adevarate fabrici de produs someri. Invazia de produse vestice, de o calitate net superioara eugeniilor si crevetilor socialisti, s-a resimtit din plin in panta descendenta a profitului, care a dus, in scurt timp, la falimentarea generala a fostilor colosi industriali comunisti. Majoritatea fabricilor au fost privatizate, locul acestora luandu-l, in piata autohtona, consortiile multinationale care au cautat productie la preturi minimale si forta de munca ieftina. Putine produse socialiste si-au mai pastrat brand-ul, iar unul dintre acestea este marca Dacia. Uzina de Automobile Pitesti a revenit, de cativa ani, la sanul protector al fabricii franceze Renault. Achizitia s-a dovedit una de succes – Dacia vinde cel mai bine, dintre toate marcile auto comercializate pe plaiurile mioritice, cifrele sale de profit facand sa paleasca de invidie orice importator care n-a avut sansa sa beneficieze de unele scutiri importante, de natura protectionista, oferite de statul roman catre producatorul francez, prin contractul semnat la privatizare. Culisele acestui succes „fulminant” aduc, insa, aspecte care tin de jocurile macroeconomice de manipulare a pietei. Vom incerca, in consecinta, sa facem o scurta analiza, in randurile de mai jos, asupra modului prin care autoturismul autohton „ingroapa” concurenta importatorilor de masini noi sau second-hand.
Intalnirea cu imperialismul
Istoria „succesului” Dacia incepe dinainte de Revolutie si se opreste, pentru scurt timp, in anii 1990 cand, la inceputul „portiei de libertate”, conducerea Dacia si statul roman au sesizat imposibilitatea de a face fata automobilelor ultra-performante din Vest care incepusera sa traverseze soselele pline de gropi ale patriei. Astfel ca, in anul 1991, a aparut prima lege care interzicea importul masinilor vestice mai vechi de opt ani. La prima vedere, pare o masura corecta. Un roman care a circulat toata viata numai cu Dacia, si care stie ca automobilul autohton, la opt ani vechime, este deja perimat, poate fi de acord cu aceasta restrictie la import. Insa soferii care au testat Mercedesuri, Opeluri sau alte marci occidentale, stiu ca si la zece ani vechime, aceste automobile rivalizeaza oricand cu o Dacie noua. Mai mult decat atat, in marea majoritate a cazurilor, se recunoaste, de departe, superioritatea calitativa atat a partilor tehnice, cat si a design-ului masinilor vestice, construite in spiritul competitiei calitative, comparativ cu autovehiculele autohtone care, ani la randul, au detinut monopolul pietei auto romanesti. Reporterii cotidianului nostru au contactat un dealer de automobile second-hand ploiestean care a fost implicat, in ultimii 15 ani, in tranzactii cu masini importate. Sub protectia anonimatului, acesta a acceptat sa ne dezvaluie mecanismul legislativ de interventie protectionista a statului.
„Noi nu ne vindem Dacia”
Calculul statului a fost extrem de precis: o masina medie, de opt ani, adusa din Vest, costa acolo o suma importanta de bani. Calculand benzina, drumul si vama platita in Romania, se ajungea la concluzia ca pretul masinii de opt ani era net superior unei Dacii noi. In ciuda acestor restrictii disperate, importul de masini second-hand a devenit infloritor, la jumatatea anilor „90”. In acest timp, Dacia suferea. Statul nici nu se incumeta, la vremea respectiva, sa o privatizeze dar nici nu avea bani sa bage in fabricarea unor noi modele si, mai ales, in cercetare. Ce era de facut, atata timp cat se mergea pe zicala populista „nu ne vindem tara”? Concluzia a venit sa completeze noi masuri de descurajare a importurilor de masini vestice. Ce daca cehii au privatizat Skoda catre germanii de la Volkswagen? Romanii au ramas fideli economiei controlate de stat, multi ani dupa Revolutie. Fapt care a daunat pana in zilele noastre. Este suficient sa comparam o Dacia noua cu orice model al firmei cehesti mai sus-amintite.
Restrictia Euro 2 aplicata doar pentru unii
In perioada 1997-1998, cand batrana Dacie primitiva abia-si mai tragea sufletul, coplesita de concurenta, s-a inventat o noua masura diabolica de restrictionare a importurilor. In Europa s-a inventat un nou etalon de pastrare a limitelor de poluare, concretizat in catalizatorul Euro 2 care a devenit obligatoriu de montat pe toate tevile de esapament ale europenilor. Chiar daca obositul automobil autohton nu auzise nici de Euro 1, producand masini sub orice limita de bun simt a poluarii, statul roman a impus, la inmatriculare, in mod total abuziv, numai masinile vestice care au Euro 2. Miscarea a fost deosebit de ingenioasa. Euro 2 aveau numai masinile de 2-3 ani vechime care, in mod automat, cresteau foarte mult ca pret de achizitie. Daca mai punem si taxele vamale ori birocratia naucitoare din acea vreme – care te facea sa petreci chiar si doua luni de zile pana sa reusesti inmatricularea unui automobil – era clar ca ne intorceam la marca autohtona care devenea mai ieftina. Nu conta ca plateam pentru o masina fara air-bag, aer conditionat, ABS, geamuri electrice, cat platea un vestic contravaloarea unei limuzine dotate cu astfel de optiuni. Importanta a devenit supravietuirea fabricii de la Pitesti. Cu orice scop. Chiar si in ciuda clientilor romani, cu venit mediu care nu au mai avut acces la masini second-hand, mult mai bune decat cotetele pe patru roti autohtone.
Dacia si Cielo, singurele marci care au avut voie sa ne polueze
A urmat privatizarea, anuntata cu surle si trambite, cu promisiuni si cu sperante. N-a fost sa fie. De pe benzile de productie ale Pitestiului a iesit Solenza, un model de 5.000 de euro, instabil, cu sasiu care se indoia sub puterea motorului Renault de 1,4 pe benzina sau a celui de 1,9, Diesel. Solenza avea, in schimb, in sfarsit, Euro 2. Era deja anul 2000, cand Europa si-a imbunatatit normele de poluare. A aparut motorul cu catalizator Euro 3, sistem cu care sunt dotate toate masinile incepand cu anul 2001. In ciuda faptului ca in Romania se producea un automobil care nu intrunea aceste calitati europene, statul roman a impus numai importul si inmatricularea masinilor care sunt dotate cu Euro 3. Chiar daca Dacia n-avea asa ceva, nici noua-nouta ! Noua masura a dat peste cap toata bransa importatorilor, dar a marit considerabil vanzarile aceleiasi Dacii.
Secretul succesului – torpilarea concurentei
Ce putea sa-si cumpere un cetatean german la vremea respectiva, pe banii dati pe o Solenza noua? Un Renault Megane de un an vechime, Diesel, cu toate optiunile sau un BMW de trei ani foarte bine echipat, cu caracteristici tehnice pe care Dacia nu le poseda nici in ziua de azi. Astfel ca, in anii 2003-2004, in timp ce vamile bulgaresti, ucrainene, unguresti, poloneze si ale celorlalte state europene estice erau pline cu masini de 4-5 ani, cumparate din tari ca Germania sau Olanda, romanii stateau si priveau, din Daciile Solenza, care rugineau dupa doi ani, la minunile tehnice cumparate cu mai putini bani decat masinile lor, dar care in Romania nu aveau voie sa intre. Pentru ca in nici o tara din jur nu a existat o asemenea restrictie. Daca nu stiai legea si iti aduceai, in anul 2004, un BMW de 15000 de euro, fabricat in anul 1999, riscai sa ramai cu el in vama, fara drept de a circula in Romania.
Beneficiara prietesugului guvernantilor
Nici viitorul nu suna mai bine pentru romani. In ciuda faptului ca in piata Uniunii Europene circulatia marfurilor este libera, Romania vrea sa umble, din nou, la taxele vamale, speriata fiind, probabil, de preconizata crestere a importurilor de masini second-hand. S-a creat o intreaga tevatura in media, bine pusa la punct, legata de „pericolul importului de gunoaie vestice”. In acelasi timp, se uita ca pe soselele patriei circula milioane de rable care au, in mod incredibil, inspectia tehnica la zi. Uniunea Europeana, intre granitele sale, nu ingradeste deloc importul sau exportul, in functie de vechime. Singura conditie, care este rezonabila, tine de starea tehnica a autovehiculelor tranzitate, care trebuie verificata si trebuie sa corespunda normelor europene in vigoare. Probabil ca se asteapta, incepand de anul viitor, un aflux important de masini vestice in Romania. Iar din partea statului o „inasprire” a vamii. Chiar daca europeanul ii interzice sa mareasca taxele, ne pricepem noi sa inventam accize ! Care pot creste la infinit. Pentru ca se merge, asa cum va spuneam de la inceput, pe principiul „Dacia” sa nu moara!”. Cu toate ca Dacia este astazi o companie privata.
Sebastian IGNAT
