Violeta Stoica
Unul dintre cele mai grave accidente feroviare petrecute în ultimii ani pe raza județului Prahova s-a produs pe 18 decembrie 2019, în apropiere de Ploiești Triaj. Nimeni nu și-a putut explica, pe moment, cum s-a putut întâmpla ca două trenuri – unul de marfă, aparținând unui operator privat, și un altul de călători, al CFR Călători – să intre pe aceeași linie din sensuri opuse, iar locomotivele să se ciocnească frontal. Acum, la aproape un an de la evenimentul respectiv, Agenția de Investigare Feroviară Română – AGIFER a făcut public raportul de investigare final, din care reiese că mai mulți factori au condus la producerea accidentului.
A fost una dintre cele mai dificile intervenții ale ISU Prahova, zona fiind una greu accesibilă pentru echipajele de urgență. Pe de altă parte, doar norocul a făcut ca niciunul dintre cei implicați în neobișnuitul eveniment feroviar să nu decedeze.
Conform raportului final de investigare, “la data de 18.12.2019, ora 15:38, pe raza de activitate a Sucursalei Regionale de Căi Ferate Bucureşti, în stația Ploieşti Triaj, în zona schimbătorilor de cale nr. 62-76/84, trenul de marfă nr. 30558-1, aparținând operatorului de transport feroviar DEUTSCHE BAHN CARGO ROMANIA SRL, denumit în continuare DBCR, s-a ciocnit frontal de trenul de călători nr. 5008, aparținând operatorului de transport feroviar SNTFC „CFR Călători” SA. Accidentul grav s-a produs în condițiile în care traficul de călători și de marfă pe distanța Brazi – PM RAM Ploiești Triaj – Ploiești Sud a fost deviat prin stația Ploiești Triaj, ca urmare a constrângerilor tehnologice impuse de reparația podului de la km. 57+560 dintre Ploiești Sud și P.M. RAM Ploiești Triaj (închiderea celor două fire de circulație peste acest pod)”.
De ce a avut loc evenimentul feroviar?
Potrivit raportului întocmit de către reprezentanții AGIFER, document făcut public la începutul acestei săptămâni, un cumul de acţiuni a condus la producerea accidentului feroviar de la mijlocul lunii decembrie 2019.
Acestea ar fi “organizarea necorespunzătoare a circulației trenurilor de marfă, întocmirea de reglementări specifice neinstrucționale și insuficiente, neconducerea circulației de către Regulatorul de Circulație și lipsa barierelor (dotărilor) tehnice; lipsa comunicațiilor prin stația radio; neurmărirea parcursului de primire a trenului de marfă la circulația cu semnal de chemare şi neidentificarea liniei de circulație pentru respectarea particularităților acesteia; efectuarea parcursului de intrare a trenului de călători la linia 6A, în condițiile acceptării unei raportări eronate privind oprirea trenului de marfă la linia 4A; depășirea parcursului de primire a trenului de marfă fără a avea o indicație permisivă de trecere”. Pe de altă parte, au fost și alți factori care au contribuit la producerea accidentului, conform aceluiași raport al AGIFER, printre care s-au aflat și “neaducerea la cunoștința mecanicilor de locomotivă aparținând operatorului de transport feroviar DBCR a prevederilor cuprinse în reglementările provizorii privind circulaţia trenurilor prin staţia Ploieşti Triaj și neinstruirea lor”.
De altfel, AGIFER arată în raportul final de investigare: “În urma investigării acestui accident grav, comisia de investigare a concluzionat că acesta are la bază o serie de deficiențe ale sistemului de management al siguranței atât la nivelul administratorului infrastructurii feroviare publice, cât și la cel al operatorului de transport feroviar de marfă implicat”. Astfel administratorul infrastructurii publice, conform documentului citat, nu a reglementat și nu a efectuat o analiză a schimbării (…) produsă de reorganizarea circulației trenurilor ca urmare a lucrărilor de reabilitare a podului de la km 57+560, nu a identificat, cu ocazia activităților de monitorizare desfășurate la toate nivelurile din cadrul administratorului infrastructurii feroviare publice, pericolele şi riscurile asociate în activitatea proprie, ca urmare a noilor condiţii de circulaţie prin staţia Ploieşti Triaj, pentru gestionarea acestora în condiții de siguranță; nu a organizat împreună cu operatorii de transport interesați identificarea pericolelor și a riscurilor de interfață, ca urmare a noilor condiţii de circulaţie prin staţia Ploieşti Triaj.
Pe de altă parte, operatorul feroviar de transport marfă DBCR “nu a organizat corespunzător activitatea de transmitere a informațiilor privind siguranța feroviară primite de la administratorul de infrastructură astfel încât Reglementările provizorii nu au fost aduse la cunoștința personalului interesat (în special mecanici de locomotivă); monitorizarea activității proprii nu a dus la depistarea modului greșit de efectuare a circulației trenurilor de marfă prin stația Ploiești Triaj, astfel încât personalul de locomotivă a aderat tacit la acest sistem greșit de efectuare a circulației trenurilor.
Toate aceste concluzii au condus la emiterea de recomandări către toți cei implicați în accidentul feroviar, astfel încât, dacă aceste îndrumări vor fi respectate, să nu mai apară evenimente similare.
Așa cum menționează reprezentanții Agenției, “investigația a fost realizată independent de orice anchetă judiciară și nu s-a ocupat în nici un caz cu stabilirea vinovăției sau a răspunderii civile, penale sau patrimoniale, responsabilități individuale sau colective. Investigația are ca obiectiv prevenirea producerii accidentelor și incidentelor feroviare, prin determinarea cauzelor și împrejurărilor care au dus la producerea acestui accident feroviar și stabilirea recomandărilor necesare pentru îmbunătățirea siguranței feroviare”.
Mecanicii celor două locomotive au fost cel mai grav răniţi
În raportul AGIFER se menționează că Inspectoratul pentru Situații de Urgență Șerban Cantacuzino al județului Prahova a intervenit la eveniment pentru asigurarea zonei pe timpul accidentului feroviar cu trei autospeciale de stingere, o autospecială CBRN, iar pentru acordarea primului ajutor calificat în prespital s-a intervenit cu o ambulanță SMURD tip C1-TIM, 4 ambulanțe SMURD tip B2, 2 autospeciale de descarcerare, o autospecială de transport personal și victime multiple, o autospecială de intervenție la accidente collective și calamități, fiind asistate 12 victime care au fost preluate de ambulanțe ale Serviciului Județean de Ambulanță Prahova. De asemenea, un elicopter SMURD din cadrul Inspectoratului pentru Situații de Urgență București – Ilfov a preluat un pacient care a fost transportat la Spitalul Clinic de Urgență Floreasca din București. În urma accidentului, 8 călători au fost transportați la Spitalul Județean de Urgență Ploiești, fiind externați în aceeași zi, iar un alt călător a fost transportat la Spitalul Clinic de Urgență Floreasca din București, fiind externat în aceeași zi. Mecanicul ajutor al trenului de marfă nr. 30558-1 aparţinând operatorului de transport feroviar de marfă DBCR a fost transportat la Spitalul Județean de Urgență Ploiești, fiind externat în aceeași zi. Mecanicul de locomotivă al trenului de marfă nr. 30558-1 aparţinând operatorului de transport feroviar de marfă DBCR a fost transportat la Spitalul Județean de Urgență Ploiești, unde i s-a pus piciorul în gips și a avut 62 zile de concediu medical. Mecanicul de locomotivă al trenului de călători nr 5008 a fost transportat la Spitalul Județean de Urgență Ploiești, fiind externat în aceeași zi și a avut 5 zile de concediu medical.
Trenul de călători, mai „şifonat” decât mărfarul
Din raportul Agenției de Investigare, la locomotiva trenului de marfă, aparținând Deutsche Bahn Cargo Romania SRL, valoarea pagubei a fost de 596.509,67 lei fără TVA, iar la patru vagoane ale trenului de marfă, valoarea pagubei a fost de numai 8.884,77 lei fără TVA. Nu același lucru se poate spune despre trenul de călători etajat aparținând SNTFC „CFR Călători” SA, la care valoarea pagubelor a fost de 3.568.388 lei fără TVA, la care s-au adăugat pagubele produse locomotivei aceluiași tren, de 1.606.700 lei fără TVA.
Valoarea estimată totală a pagubelor transmisă de către părțile implicate, interesate, către AGIFER a fost, prin urmare, de 5.780.482,44 lei fără TVA.
